打开铁路运行图，中国内陆的物资及客流进入云南省会昆明后，可经昆大铁路西进大理，至此，若能再从大理折转德宏瑞丽，便可继续往前南下入缅甸仰光，过泰国曼谷，达新加坡吉隆坡，直通印度洋出海口。这，便是泛亚铁路西线的大致始终。一度以来，如何打通大理至瑞丽的连接瓶颈，已成为这条连接中国、东南亚、南亚三大地域国际铁路大动脉的关键。
近日，记者从德宏州铁路建设办公室了解到，大理至瑞丽国家一级铁路保山至瑞丽段工程现正进行重新修编，将新增50多亿投资。随着项目建设的不断提速，相信不久的将来，国人将真实体验到“坐上火车游东盟”的便利与惬意。（图、文：董雪云）
德宏州州长龚敬政（左一）视察大瑞铁路建设工作 供图：德宏州铁路建设办公室
连通中缅国际铁路最后一段
大理至瑞丽铁路，是我国《中长期铁路网规划》中的重点项目，是泛亚铁路西线的重要组成部分，同时也是云南省“八入滇、四出境”铁路网规划中的重要出境通道之一。
大瑞铁路全长330公里，由云南省政府与铁道部合资建设，是继内昆铁路之后在云南投资最大的铁路建设项目，项目投资原概算总额已达147亿元。规划中，铁路将分别经过云南大理白族自治州、保山市、德宏傣族景颇族自治州3个州市的7个县区市，按国铁Ⅰ级单线、电气化铁路标准修建，设计运输能力为客车12对/日，货运1200万吨/年，目标时速140公里。
大瑞铁路建成通车后，将连通中缅国际铁路中国境内的“最后一段”，成为中缅铁路通道的重要干线。此后，乘火车从昆明至瑞丽近700公里的路程可望“夕发朝至”，云南面向东南亚、南亚开放的桥头堡作用将愈加凸显，对促进沿线地区经济社会发展，推动中国与东南亚、南亚国家的交流与合作，改变云南西南部的交通运输格局，确保中缅能源进口战略通道安全都将产生重大而深远的影响。
三大难题考验高黎贡山隧道
据铁道建设专业人士介绍，大瑞铁路投资大、里程长、工期久，沿途地形地质的复杂程度实属罕见。2008年6月，大瑞铁路大理至保山段正式开工，保山至瑞丽段同时展开积极勘探，并计划于2010年开工。此后，由于既定路线中地形地质构成复杂，建设方案前后不得不几易其稿。
据记者了解，大瑞铁路将穿行于青藏高原南东缘横断山脉中段和南西端的滇西高原，经大光山、三崇山、怒山山脉和高黎贡山山脉的南延段，跨漾濞江、银江大河、澜沧江、怒江、龙江等，这些山川大河均是滇西纵谷地带的难行之地。在330公里的路途中，桥梁、隧道总长占线路全长的75%，按原推荐方案，全线有97座桥梁，长27.65km，其中特大桥14座、大桥55座、中桥25座、小桥3座；另有57条隧道，其中，在保山至瑞丽段有一条长近34公里的无间隙高黎贡山隧道，长度目前居亚洲第一位。
据了解，该隧道是保山至瑞丽的必经之路，由于德宏盆地海拔在700米左右，远低于保山，使得隧道需要从山底无间隙贯穿近34公里，施工难度极大，甚至有可能超过在西藏冻土地带修建铁路的工程难度。
另外，由于高黎贡山段地质构造极为复杂，隧道的打通必须解决三大难题：一是该地区高地热特点突出，多地段高温出水的问题需要解决；二是要有效应对高地应力；三是该区域属于高地震带，对地震的防范要加以重点考虑。为此，铁道部专门成立了高黎贡山隧道技术攻关组对隧道的施工方案进行了多次论证，据最新消息，目前确定的线路将会比原计划多出一些弧线。
保瑞段新增50多亿概算
作为著名的深大断裂纵谷区，高黎贡山山高、坡陡、切割深，垂直高差达4000米以上。高黎贡山隧道从工作面到隧道垂直距离最高的达700米以上，且由于隧道距离过长，为了加快施工进度，方案将采取多点垂直或倾斜施工面的办法进行建设。通俗地讲，就是从山顶到隧道打通一个施工井道，再向两边分向掘进。这种施工办法将尽快地缩短工期，但对施工技术、设备等的要求也很高，需要使用造价上亿元的钻井机。
大瑞铁路保山至瑞丽段正线长196公里，含桥梁63座19845延长米、隧道15座30894延长米，桥梁与隧道工程占线路长度的46.8%，设计时原计划投资135.6亿元，因工程难度以及物价增长等因素，现又新增了50多亿概算。
据德宏州铁路建设办公室介绍，大瑞铁路保山至瑞丽段工程的重新修编已接近尾声，完成后将由云南省、铁道部合报至国家发改委，这次修编属于完善性修编，不出意外将很快获得通过并付诸实施。
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